高速客车中压负载电气控制的设计-高速动车组空调电气控制 电气毕业论文

发布于:2021-10-13 08:28:44

长春职业技术学院毕业论文(设计)专用纸 目 录 第一章 绪论…………………………………………………………………………3 1.1 课题背景与研究意义………………………………………………………3 1.2 车体受电概况………………………………………………………………4 第二章 空 调………………………………………………………………………8 2.1 空调的组成…………………………………………………………………9 一、 主要原件…………………………………………………………………9 二、 组件………………………………………………………………………9 1.客室空调机组………………………………………………………9 2. 压力保护……………………………………………………………10 3. 废排单元……………………………………………………………13 4. 空调控制面板………………………………………………………14 5. 车门处和通过台区域的加热器……………………………………14 2.2 功能……………………………………………………………………… 15 2.3 设计条件………………………………………………………………… 15 2.4 操作模式………………………………………………………………… 16 1.开启空调(标准模式)…………………………………………………16 2. 关闭空调…………………………………………………………………21 3. 空调的紧急关闭…………………………………………………………24 4. 稳定的待机状态…………………………………………………………25 5. 过隧道时空调系统的动作………………………………………………25 6. 清洗运行时空调系统的动作……………………………………………25 7.电源低于 AC440V 时空调系统的动作…………………………………26 2.5 制冷系统………………………………………………………………… 26 2.6 制冷流程………………………………………………………………… 26 2.7 制暖系统………………………………………………………………… 29 2.8 空调系统的运行………………………………………………………… 29 2.9 常见故障………………………………………………………………… 30 总结………………………………………………………………………………… 33 1 长春职业技术学院毕业论文(设计)专用纸 参考文献……………………………………………………………………………33 致谢…………………………………………………………………………………33 2 长春职业技术学院毕业论文(设计)专用纸 高速客车中压负载电气控制的设计 ——高速动车组空调电气控制 摘要 空调系统采用单元式空调机组,安装在每辆车的车顶。每辆车都 装有一套废排单元。在通过台处,循环通风加热器集成在门罩板后或 端墙柜子盖上。在司机室装有一套相对独立于客室的空调系统,可对 司机室空调进行单独调节。 空调系统通过各种送风模式实现对车内环 境的控制调节。 关键词 单元式空调机组、空调系统、单独调节、车内环境的控制调节、 车载变压器供电、产生热量。 第一章 1.1 课题背景与研究意义 绪论 随着铁路的跨越式发展,我国旅客列车正向着高速化方向迈进, 人们对其安全性、舒适性、便捷性提出了更高的要求。旅客列车中安 装了各种控制,都是为了提高旅客的安全性、舒适性、便捷性以及客 车的自动控制功能, 例如高速客车安装空调电气控制的目的是为旅客 提供既卫生又舒适的旅行环境,以保证旅客的身体健康,减少旅途中 的疲劳,其性能将直接关系到旅客乘坐客车的舒适度。 3 长春职业技术学院毕业论文(设计)专用纸 目前实践表明,我国高速列车是以电为动力的列车,其空调应能 承受夏、冬两季的环境变化和频繁的使用,为旅客能够实现比较舒适 的乘车环境打下良好的基础。但是,由于行车时间过长,并且用电量 过大,设备的频繁启用,致使供电的电源电路和空调设备频繁出现故 障,这是当今急待解决的问题。 1.2 车体受电概况 16 辆编组列车的车载电源分为两部分。在每 8 辆车上有一个完 整的车载电源系统。两部分车的电源没有相互连接。 每节动车上都配备一台牵引变流器, 电能输入模块连接在牵引变 流器的中间电路。 在供电失效的情况下可以通过牵引变流器中间电路 将牵引电机发出的电继续供给车载电源系统。 在 25kV 供电的分相区, 如果最小速度达到 50km/h 时可以实现上述功能。 4 长春职业技术学院毕业论文(设计)专用纸 在(15、10 、07 和02 )变压器车上配备有一个单辅助变流器 单元。 他们与头车16/01 以及中间车09/08 的牵引变流器中间电路相 连,在中间车13、12、05 和04 分别配备了一个双辅助变流器。他们 分别与中间车14、11 、06 和03 内牵引变流器的中间电路相连,在 双辅助变流器和单辅助变流器的输入端都与一根电缆相连接, 这样可 以实现在从一个继续有效的牵引变流器同时给辅助变流器供电。 (这 5 长春职业技术学院毕业论文(设计)专用纸 种情况是考虑两个牵引变流器中一个失效时)。 所有的辅助变流器都通过供电总线排向8 辆车(16 到09 和08 到01)同时输出440V60Hz 3 AC 电源。在正常情况下,列车供电总线 排贯通整列车。如果供电总线排出现故障,可以通过打开辅助变流器 中的连接开关来隔离8 辆车部分的单个区间的供电。 在单个车内总线 排能提供最大的载荷,辅助变流器单元通过440V 60Hz 3 AC 总线排 实现同步,不需要单独的同步电缆。 在中间车13、 12、 05 和04 分别配备了一个蓄电池和一个充电机, 电池充电机通过440V 60Hz 总线获得供电,充电机给蓄电池,110V DC 系统以及与之连接各种负载供电。110V DC 系统贯穿整个8 辆车(16 到09 和08

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